«Поставили задачу — вытаскивать компанию. Выполняю», — гендиректор «АК «Якутия» Ольга Фёдорова

«Поставили задачу — вытаскивать компанию. Выполняю», — гендиректор «АК «Якутия» Ольга Фёдорова

Фёдорова рассказала News.Ykt.Ru о финансовом состоянии авиакомпании, причинах задержек рейсов и авгиевой конюшне. 

Ольга Фёдорова родом из Нюрбинского района. Там и начала развиваться ее карьера. Сначала в комсомольской организации, затем в администрации района. В 1994 году Фёдорова стала помощником президента Якутии. Через два года она заняла должность первого замдиректора департамента по финансам, кредитам и валютным ресурсам при правительстве РС (Я). Далее до назначения гендиректором  «АК «Якутия» Фёдорова работала в министерстве экономики. Ушла в авиационную отрасль, оставив пост министра.

Единственная женщина-руководитель авиакомпании в России Ольга Фёдорова — не чужой авиации человек. Она окончила Рижский институт инженеров гражданской авиации, получила специальность инженера-экономиста и несколько месяцев после окончания вуза работала в авиапредприятии Якутского управления гражданской авиации. 


О критике 

Беседу с руководителем регионального перевозчика мы начали с обсуждения, насколько справедлива критика в адрес авиакомпании. Ольга Федорова считает, что в основном люди реагируют на ситуацию, не разобравшись в ее причинах. Она вспоминает случай, когда авиакомпания не смогла доставить пассажиров в Олекминск из-за закрытия аэропорта. «Аэропорт не работал — размокла полоса. Поэтому туда временно перевозки не осуществлялись, — говорит она. — Мы предоставили пассажирам, вылетевшим по направлению, в Иркутске гостиницу, питание и предложили доставить их до Якутска, чтобы они добрались до Олекминска по реке. Они отказались. Их претензии заключались в том, чтобы перевозка осуществилась в соответствии с купленными авиабилетами. Но что сделает авиакомпания, когда аэропорт закрыт? Он не принимал рейсы 31 день. Вопрос реконструкции аэродромов мы ставим давно. Но денег в бюджете на это нет».   

Следующие пункты пассажирских претензий касаются неудачной стыковки рейсов и состояния или утери багажа. Между тем загрузкой и разгрузкой багажа занимается исключительно аэропортовая служба. А на стыковочный рейс пассажир может опоздать по вине другого перевозчика. Недавно такое случилось с группой из Якутска. 18 человек не успели на рейс «Якутии», потому что самолет другой авиакомпании вылетел из Санкт-Петербурга с задержкой. «Причем мы готовы были ждать, но они вылетали с опозданием на два часа. В итоге получилась задержка на сутки. Мы переоформили пассажирам билеты с доплатой. На что они начали жаловаться, что "Якутия" взяла дополнительно деньги, не предоставила еду и гостиницу. Хотя вполне понятно, что претензии им следует направить в авиакомпанию, которая задержала рейс», — считает гендиректор регионального авиаперевозчика.   

Все же публикаций о частых задержках рейсов «Якутии» много.   

— Что значит частые? Не всегда частые публикации говорят о многократных задержках. Может быть, это частые публикации об одной задержке рейса? Понимаете, в нашей отрасли важно взаимодействие. Оно должно работать и внутри компании, и в сотрудничестве с контрагентами. Это не так просто. Как пример, приведу случай, произошедший со мной недавно. Я летела из Москвы в Якутск в субботу вечером. В пути одной пассажирке стало плохо. Мы сели в Новосибирске, высадили ее. Это важное и правильное решение — мы должны спасти жизнь человеку. 

Для того, чтобы следовать далее по маршруту, экипажу необходимо продлить время пребывания в Якутске на один час. Это связано с тем, что аэропорт Якутска работает до 9 часов воскресенья. И вот, два с половиной часа нам пришлось сидеть в самолете, ждать, пока руководство аэропорта разрешит продление и документ пройдет все этапы согласования. Сложилась безвыходная и абсолютно неправильная ситуация, ставшая причиной проблем. Во-первых, получилась задержка рейса, которая отразится на статистике авиакомпании. Во-вторых, это испорченное настроение пассажиров. Люди не понимали, почему мы сели, а потом долго не взлетали.

Поэтому надо учитывать, что за одной задержкой рейса стоит работа большого количества сотрудников и контрагентов. К сожалению, ошибки одних и настроение других влияет на ситуацию. Наша задача — минимизировать задержки за счет организации работы, взаимодействия с нашими контрагентами, резервирования воздушных судов. Что мы и делаем.  

О финансах  

Вопрос о финансовом состоянии авиакомпании, по словам гендиректора, — тонкая тема для разговора. Следует учитывать, что авиация — высококонкурентный и низкомаржинальный бизнес, по которому сильно ударил кризис 2014 года. Связано это с тем, что 25% расходов формируется в валюте. Это лизинговые платежи, аэропортовые сборы, если полет совершается в Китай, Корею, Японию, это расходы на топливо, обучение персонала — иногда тренинги проходят за пределами страны.

«Расходы из-за курсовой разницы увеличились примерно на один млрд рублей. Первое, что мы сделали для уменьшения валютных расходов, — пересмотрели флот авиакомпании, вывели широкофюзеляжные воздушные суда Boeing 757-200. Второе: утвердили программу повышения эффективности деятельности. Она актуальна и сегодня. Это говорит о том, что в 2015 году приняты правильные решения, мы движемся по плану», — говорит Ольга Федорова.   

Именно в это время авиакомпании оказана наиболее весомая господдержка, в том числе прямые субсидии из бюджета на лизинговые платежи. Всего, по словам Федоровой, «Якутия» получила из бюджета шесть млрд рублей.   

За 2017 компания перевезла 866 тысяч пассажиров, заработала 11,7 млрд рублей, размер чистой прибыли равен 500 тысячам рублей. Существенное повышение цены на топливо в четвертом квартале помешало, по словам гендиректора, получить запланированную чистую прибыль.  

«В этом году есть возможность выйти на хорошие результаты: стабилизировать деятельность и достичь докризисного уровня чистой прибыли. Это будет итогом четырехлетней активной работы по повышению эффективности, в рамках которого мы меняли флот, реструктурировали лизинговые платежи, закрыли договор с АО "Сбербанк Лизинг", номинированный, кстати, в валюте. Над закрытием этой сделки мы начали работать с момента моего заступления на должность гендиректора. Понадобился год, чтобы дойти до [президента правления Сбербанка России Германа] Грефа и согласовать решение», — рассказывает Федорова. 


О флоте 

«Якутия» эксплуатирует пять Boeing, пять Sukhoi RRJ, по три Bombardier Q300 и Q400 и семь Ан-24. Вопросы возникают в связи с проблемами на двигателях Sukhoi и моральным устареванием Ан-24. Переговоры по устранению дефектов двигателей с производителем самолетов «Гражданские самолеты Сухого» имеют результат. Чего не скажешь про переоснащение флота Ан-24.

По словам Федоровой, на сегодня решений по полноценной замене этих самолетов нет. «Есть проект правительства РФ по созданию самолета Ил-114. Но по нашим оценкам, он не совсем соответствует условиям наших аэродромов. У самолета двигатель и винты находятся ниже крыла на расстоянии 80 см от земли. А наши аэродромы преимущественно грунтовые. Производители говорят, мол, подумаешь... будут биться — будем ремонтировать. Но это лишь слова. Как только компания приобретает самолет, ремонт становится ее головной болью. Поэтому считаем Ил-114 — не для нашей республики. Кроме того, единственным эксплуатантом этих самолетов до недавнего времени были "Авиалинии Узбекистана", но они отказались по какой-то непонятной причине. Это тоже тревожный сигнал», — считает она. 

«Что мы предлагаем? На переходном этапе Ан-24 должен заменить Bombardier. Bombardier Q300 летает на грунтовой полосе, Q400 — на искусственной. Причем у "трёхсотки" удельный расход топлива на час полета в два раза меньше, чем у Ан-24. И самое важное — Bombardier может перелететь из Якутска до Батагая и обратно без дозаправки. Ан-24 этого сделать не может. И когда мы вносили предложение на уровне правительства, подчеркивали, что таким образом республика может сэкономить 2,5 тысяч тонн топлива. И не только сэкономить, но и освободиться от необходимости завозить такое количество топлива на север. До момента заправки в крыло в северном аэропорту топливо переваливают девять раз. Должного понимания в этом вопросе мы не добились. И сейчас мы эксплуатируем самолеты на свой страх и риск», — заключает Ольга Федорова. 

О «Полярных авиалиниях»

Каковы результаты от слияния компании «Полярные авиалинии» с «Якутией»? 

— Как уже говорила, мы предложили собственнику эксплуатировать Bombardier вместо Ан-24. В рамках реализации этой задачи правильно было объединить флот двух региональных авиакомпаний, занятых на внутренних маршрутах. При этом мы могли бы снизить расходы, связанные с резервированием самолетов. Это обязательное условие для выполнения полетов. Кроме того, мы могли бы правильно расставить самолеты — на Bombardier Q300 летали бы на север, Ан-24 использовали бы для полетов по другим внутриреспубликанским направлениям. Но несмотря на решение по поводу создания холдинга и передачи акций «Полярных авиалиний», к сожалению, дальнейших ощутимых результатов нет.  

Не раз звучало мнение, что вместо слияния двух авиакомпаний надо было объединить АК «Якутия» и аэропорт «Якутск». Поддерживаете эту мысль? 

— В принципе, предложение обосновано. Авиакомпании, базирующиеся на так называемых "своих" аэропортах, избегают многих проблем. Согласитесь, когда регистрация идет с задержкой, а потом еще 20 минут пассажиры на летном поле наблюдают из автобусов, как загружают их багаж, у них возникает раздражение в отношении авиакомпании, но не к аэропорту. У нас эти проблемы есть. Мы совместно работаем над тем, чтобы их снять. 

Моя принципиальная позиция по решению вопроса — создать холдинг. Сейчас мы работаем друг против друга — конкурируем в отрасли и бьемся в кровь с аэропортом «Якутск». А он в целях развития начинает наносить ущерб «Якутии». Может быть, с точки зрения бизнеса это правильно, но неправильно с точки зрения собственника. Владелец наших компаний един — это правительство. 

Нельзя ли вводить какие-то штрафы или предпринять другие меры в отношении недобросовестного контрагента? 

— Это жесточайшая монополия. Когда мы предпринимаем попытки составить судебные заключения по договорам или протокол разногласия, то сторона заявляет: «Хорошо. Но тогда вы не получите доступ к тому-то». К сожалению, существующие сегодня условия не самые лучшие. Но я не могу сказать, что образовалось абсолютное непонимание. Мы сейчас пытаемся отработать многие вопросы по улучшению взаимодействия. Кроме того, надо признать наличие задолженности, которая сформирована за годы существования компании. Сумма значительная. Ее необходимо погасить.   

О магистральных маршрутах 

Насколько снизился пассажиропоток? Есть ли маршруты, от которых авиакомпании пришлось отказаться? По какой причине? 

— Компания стала летать больше. В целом, показатель транспортной подвижности в республике выше, чем в среднем по России. Это объективно понятно. На одного жителя республики приходится 2,4 поездки в год.  

Что касается маршрутов, внутриреспубликанские направления сохраняются. Есть маршруты, которые с одной стороны востребованы, но с другой — не удаются. Мы в свое время летали из Хабаровска в Оху. Посчитали и решили, что не совсем правильно и обдуманно поступаем. Отказались. Есть запрос в рейсе по направлению Ленск — Иркутск. Вроде запрос есть, а когда считаем, экономика не складывается. Поэтому не вводим этот маршрут, он становится убыточным.   

Есть мнение, что АК «Якутия» следует выполнять только магистральные маршруты и отказаться от других направлений в центральной России. Как считаете, насколько жизненное утверждение? 

— Это обывательское мнение. Смотрите: чтобы самолет был эффективным, он должен быть в небе больше десяти часов. Лучшие компании демонстрируют до 14 часов, лоукостеры — до 18 часов. Это нужно, чтобы закрыть постоянные затраты по летному составу, по содержанию флота. 

Когда наш самолет прилетает из Якутска в Москву, у него есть десять часов до полета в обратную сторону. И он должен максимально проработать это время: слетать на хорошем маршруте, принести компании деньги и снизить затраты на свое содержание. Кроме того, это отразится на себестоимости полета Якутск — Москва.  


О поиске инвесторов 

Правильно ли я понимаю, что осуществляется постоянная докапитализация «Якутии»?  

— Это отголоски кризиса 2014 года. И надо отметить, что за 15 лет массированный объем государственной помощи, в том числе увеличения уставного капитала, компания получила в 2015-2016 годах. Сегодня в собственности у авиакомпании два офисных здания и два ангара. Как отметил глава республики Егор Борисов, по сути мы — компания с одной авторучкой. Нам не хватает ресурсов. И правильным решением было бы приобретение части флота в собственность. В таком случае у компании появляется имущество, которое можно закладывать при приобретении кредитов, что даст уйти от госгарантий. Это и амортизация, свободный денежный поток, который можно направлять на развитие. Сегодня амортизация, которая возникает, уходит лизингодателю — мы работаем на него.

Эта наша позиция услышана собственником и сформулирована в качестве стратегического планирования. Чтобы приобрести суда в собственность, нам нужен стратегический партнер. Сколько самолетов? По нашим расчетам, как минимум два. Тогда мы бы приобрели точку опоры. 

В 2014 году шли разговоры об интересе китайских инвесторов к участию в управлении «Якутией». Как сейчас идут переговоры? 

— Сейчас они немного зависли. Действительно, мы вели активные переговоры с возможными китайскими и японскими партнерами. Более того, интерес китайцев к компании реализовался позже в авиационных проектах совместной инвестиционной российско-китайской межправкомиссии. Для российской стороны это стало новостью, поскольку проект был инициирован со стороны китайских партнеров. То, что сегодня переговоры приостановлены, связано с двумя большими потрясениями на авиарынке — с банкротством «Трансаэро» и приостановлением деятельности «ВИМ-Авиа». Сейчас китайские и японские инвесторы наблюдают за происходящим на российском отраслевом рынке и за реакцией властей на ситуацию.

Вы можете вести переговоры напрямую в обход правительства? 

— Никогда не предпринимала таких попыток, все-таки я — полугосударственный человек. Кроме того, собственник авиакомпании — правительство. Плюс к этому, азиатские инвесторы положительно оценивают участие госорганов в управлении компании и переговорах по ней. На международный рынок, считаем, можно выйти. Для этого нужно показать свою эффективность и поддержку властей. 

Как насчет особенностей ведения переговоров китайцами — вроде проявляют интерес, обсуждают, но действенных решений не принимают? 

— Такая практика со стороны китайских партнеров — не новость. Но надо сказать, нам повезло иметь дело с современными руководителями, которые довольно быстро и аргументированно обосновывали свою позицию. В частности, представители одного китайского фонда отметили: «Для нашего фонда и такой большой страны ваша компания сильно маленькая». Но мы придерживаемся другой позиции — да, она маленькая, но у нее есть большие возможности быстро вырасти при увеличении уставного капитала. 

И на мой взгляд, это обоснованное утверждение. У «Якутии» огромные компетенции. За 15 лет мы освоили самые современные типы воздушных судов, причем по некоторым типам мы были первыми в стране. Я была удивлена и рада услышать оценку представителя аэропорта «Внуково» о том, что необходимость в обслуживании Boeing 757-200 «Якутии» заставила перейти аэропорт на международные стандарты работы. 

Не рассматривали вариант поиска инвестора не в странах АТР, а на западе?

— На западе много авиакомпаний. Возможно, ошибаюсь, но эта особенность может склонять инвестора копировать кальку с имеющегося опыта. Но у нас совсем иные обстоятельства. Дальний Восток это дальность полетов, определенные климатические условия, особенная философия. Мы — больше азиатская компания, которая иногда с европейским лицом. Поэтому правильнее искать партнеров на востоке. Кроме того, следует учитывать ориентированность России на азиатские страны. Надо же понимать обстановку.  

Об имидже 

В компании ведется имиджевая стратегия? Чтобы стюардессы соответствующим образом выглядели, бортпитание какое-то специализированное было, бортовой журнал был супермодным? 

— Да, действительно, есть имиджевая политика, в рамках которой мы действуем. Мы недавно поменяли форму бортпроводников. Причем отдали это дело на откуп стюардессам. Они разрабатывали фасон, выбирали ткань. Позже одна моя хорошая знакомая спросила, почему мы не заказали красный костюм, мол, как красиво смотрятся бортпроводники «Аэрофлота». Наверно, так и есть, особенно когда летишь на Майорку или в Берлин. Но когда летишь в красном костюме в Батагай, это выглядит странно. Поэтому с учетом специфики деятельности, полетов в Японию, Китай и по России, мы считаем, что наша форма должна быть рациональной. 

Этой идеи мы придерживаемся в целом в работе и считаем, что отличие нашей компании в человечности. После одного известного случая беседовала с руководителями некоторых служб по поводу того, возможно ли такое у нас на борту. Мы пришли к единому мнению — невозможно. Вне зависимости от того, что наш руководитель или не наш. Считаю, что это определенный плюс при всех возникающих проблемах. И подход нашей компании такой: «Якутия» — родная, практичная, человечная. Это определение первостепенно для меня как руководителя, и для меня неважно быть в красном костюме. 

Компания нуждается в кадрах? 

— В компании уменьшился средний возраст. Омолодился коллектив авиационно-технической базы, летной службы с переходом на современные типы воздушных судов. Но проблема есть. Она связана с подготовкой летных специалистов, которых обучают пилотировать на Cessna. Может, и есть в России авиакомпании, которые могут трудоустроить их. Но все остальные вынуждены переучивать выпускников летно-технических учебных заведений. Это дополнительные затраты — переучивание пилота с одного типа на другой тип воздушного судна стоит не меньше одного млн рублей. 

Второй проблемный вопрос касается в целом подготовленности кадров. У нас высокие требования к здоровью и оценкам. Так вот, у выпускников школ Якутска хорошие результаты, но очень плохое здоровье. Приходят ребята из районов. По здоровью вопросов к ним нет, зато они есть по оценкам и знанию английского языка.  

Нельзя решить вопрос системно? Поменять программу обучения? 

— Мы предлагаем. Но это требует больших затрат от учебных заведений. Они должны поменять программу, преподавателей, перезаключить договоры. Им легче иметь Cessna, чем Boeing. 

Прошлым летом людей возмутило, что родная авиакомпания продавала билеты по заоблачной стоимости. Скоро сезон отпусков. 

— У нас прошли проверки прокуратуры и Федеральной антимонопольной службы. Никаких нарушений в тарифной политике авиакомпании не выявлено. Заоблачные цены на билет — досужие вымыслы. У компании никогда не было цены за перелет в 37-38 тысяч рублей. Логика всех авиакомпаний — чем раньше покупаешь, тем дешевле, чем ближе к периоду, тем дороже. Это как в театре — дешевые места выкуплены, остается партер. К тому же к самолету дополнительный вагон не прицепишь — ограниченное количество мест, за полгода запланированные вылеты и заключенные договоры. 

У компании есть логика снижения себестоимости перевозок. Но несмотря на наши подвиги, результат усилий пока не сильно сказывается на цене. Возможно, изменения будут со следующего года. 

Может быть, в качестве посильной помощи своему предприятию обязать чиновников и руководителей крупных компаний с госучастием летать на «Якутии»? 

— Разве вам приятно, когда вас заставляют что-то делать, когда у вас нет выбора? Вот и здесь то же самое. Другое дело, жизнь иногда приводит к тому, что им приходится менять авиакомпанию. 

Об авгиевой конюшне  

Почему вы согласились возглавить компанию с тяжелым финансовым состоянием?  

— Мне повезло, что у меня всегда была очень интересная работа. Когда пришла в «Якутскэнерго», состояние компании было тяжелым. Там монополия, здесь конкуренция. Но начинаю с одной позиции — разгребаю авгиевы конюшни. 

То есть, это был вызов? 

— Какой вызов? Нет. Считаю, что на все вызовы ответила в «Якутскэнерго». Тогда оно было в предбанкротном состоянии. Было сделано колоссально много. Итог — действующее предприятие с хорошей командой.  

Я — государственный человек, считаю, что у республики должна быть своя авиакомпания. 

В таком случае, вам сказали — надо, и вы согласились? 

— Такое сложно представить по отношению ко мне. Позволю заметить, что у меня всегда было свое мнение. Я его озвучивала и в должности министра экономики, и как депутат и управленец. Недавно вспомнила случай, который совершенно ярко характеризует академика Ларионова и косвенно отвечает на ваш вопрос. Я тогда работала  в должности замминистра экономики. Мы вводили такое понятие, как госзаказ и попросили многочисленные научные институты, находящиеся на бюджетном финансировании, принести нам план работы. Мы хотели понять, чем они занимаются, насколько их деятельность приоритетна для республики. 

В ответ были предприняты разные попытки давления. Но я всегда буду помнить, что Владимир Петрович пришел со своей командой с полностью подготовленными документами. Сейчас, наверно, это смешно: мы сидели и принимали у него экзамен, что он делает для республики, нужно ли это. Тем не менее нормативы, которые разработали тогда, работают до сих пор.     

Поэтому нет оснований говорить, что мне приказали, а я пошла делать. Кому-то что-то доказывать я тоже не собираюсь. Передо мной поставили задачу вытаскивать компанию, я ее выполняю. 

                       Фото Вадима Скрябина

Нашли ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter
Рейтинг статьи: 88
Это интересно
Обратная связь